17.07.2024 г.
«Переход судоходства к низкоуглеродному будущему будет последовательным»

Михаил Аким – о запрете нефтяного топлива для перевозок в Арктике и его последствиях для России

1 июля 2024 г. вступил в силу запрет Международной морской организации (International Maritime Organization, IMO) на использование тяжелых сортов топлива на основе нефти (heavy fuel oil, HFO) в границах арктических вод. На Россию фактически его действие пока, как ожидается, не будет сильно влиять, но через пять лет и отечественным компаниям придется переходить на альтернативные энергоносители. Какие из них при этом предпочтительнее, изучали эксперты НИУ «Высшая школа экономики» (ВШЭ) в рамках специального исследования, о результатах которого рассказал профессор Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ Михаил Аким.

– С чем связан запрет IMO на использование в Арктике тяжелых сортов топлива?

– Вместе с развитием арктического судоходства, которое стало возможным вследствие таяния арктических льдов, растут экологические и климатические риски. Они, в свою очередь, оказывают воздействие как на глобальное потепление, так и на жизнедеятельность коренных малочисленных народов Севера. При использовании традиционного углеводородного топлива увеличиваются выбросы углекислого газа, азотистых и сернистых соединений, а также твердых частиц и сажи. Причем последнее оказывает существенный вклад в таяние ледников и глобальное потепление, поскольку снижает альбедо, то есть отражательную способность поверхности земли. В первую очередь экологическую опасность представляют разливы топлива, которые в Арктическом регионе сложнее ликвидировать из-за снежно-ледяного покрова и низких температур – это усложняет испарение антропогенных углеводородов и затрудняет возможности быстрого реагирования в условиях ледовой обстановки, удаленности, низких температур и полярной ночи.

– Правильно ли мы понимаем, что на Россию запрет IMO пока не распространяется?

– Не совсем. IMO – специализированная структура при ООН по регулированию морского судоходства, Россия подписала с ней соответствующие соглашения и должна выполнять решения данной организации. Другое дело, что Россия и Канада воспользовались правом временно отказаться от исполнения данного требования применительно к судам, осуществляющим деятельность в пределах своей исключительной экономической зоны в арктических водах на период до 1 июля 2029 г. То есть корректнее сказать, что пока данный запрет распространяется на нашу страну лишь частично. Тем не менее, очевидно, что сроки переоборудования существующего флота, работающего в Арктике, или, тем более, строительство нового, особенно с учетом санкционных ограничений, оставляет нам крайне мало времени на данный переход. Поэтому приступать к решению этой задачи необходимо уже сегодня.

– Какие есть альтернативы HFO с точки зрения исследователей ВШЭ?

– Сразу оговорюсь: исследование проводилось на базе Высшей школы бизнеса НИУ ВШЭ, но круг необходимых компетенций значительно шире и не ограничивался исключительно сотрудниками ВШЭ. Например, очень большой вклад внесла моя коллега Инна Пиголева, которая координировала исследование в контексте задач развития Дальнего Востока и Арктики с привлечением региональной экспертизы. Поэтому оценка потенциала использования различных альтернативных видов топлива применительно к акватории Северного морского пути (СМП) получилась довольно разносторонней. Что касается набора альтернативных вариантов, то исследовались и сравнивались перспективы использования сжиженного природного газа, водорода, аммиака, биодизеля, метанола, метана, электрической и атомной энергии и ряд других вариантов.

– Что именно изучалось, каковы были критерии оценки? 

– Для оценки было использовано четыре категории критериев: воздействие на окружающую среду, технические характеристики и вопросы безопасности, оценка инвестиционной готовности, и возможности масштабирования. Отдельные категории были поделены на подкатегории, которые, в свою очередь, «расшиваются» на критерии, всего получилось 25 показателей. Для их отбора мы использовали в том числе методики и данные ведущих международных организаций – Всемирного банка, Lloyd’s Register, DNV GL, PAME и др. Это позволило прогнозировать возможные тренды в развитии ESG-повестки в сфере мирового судоходства, что необходимо для выстраивания долгосрочной стратегии развития арктического флота.

При этом изучение воздействия на окружающую среду включало показатели оценки выбросов парниковых газов и прочих загрязнителей воздуха, а также последствий разливов топлива в мировой океан. Также учитывались параметры топлива, влияющие на эффективность его использования, величину операционных и капитальных затрат и оценку опасности использования топлива для человека. Это все крайне важные факторы, комплексная оценка которых необходима для выбора долгосрочной стратегии. Например, энергетическая плотность определяет объем топлива на борту, необходимого для океанского судоходства, что, в свою очередь, влияет на возможный объем перевозимого груза.

– К каким выводам вы пришли?

– Для развития устойчивого арктического судоходства в акватории СМП российским компаниям, реализующим арктические проекты или использующим СМП для транзитной навигации, рекомендуется в качестве судового топлива использовать сжиженный природный газ (СПГ).

В России СПГ в сравнении с другими альтернативными видами топлива представляется наиболее перспективным по целому ряду причин. Прежде всего, он не выделяет оксиды серы и твердые частицы, в сравнении с HFO при горении в зависимости от типа двигателя выбрасывает на 75–90% меньше оксида азота, а общее сокращение выбросов парниковых газов в среднем оценивается в 14,5% на всем жизненном цикле топлива. Еще одно преимущество СПГ – возможность использования создаваемой под него бункеровочной инфраструктуры с незначительными модификациями также для таких углеродно-нейтральных видов топлива, как био-метан и синтетический e-метан – по мере развития данных перспективных технологий.

– Почему важна эта возможность перепрофилирования?

– Мы предполагаем, что, возможно, СПГ не является абсолютно лучшим решением с точки зрения воздействия на окружающую среду, в отдельных исследованиях он рассматривается исключительно как транзитный или переходный инструмент. Всемирный банк и Международный совет по экологически чистому транспорту (ICTT) отмечают, что при использовании СПГ на всем жизненном цикле возможны непреднамеренные выбросы или утечки метана – парникового газа, отличающегося более высоким потенциалом глобального потепления, чем углекислый газ. В расчете на 100 лет парниковая активность метана в 27–30 раз сильнее, чем у углекислого газа, а в 20-летней перспективе – в 84 раза. То есть использование СПГ может фактически даже несколько ухудшить воздействие судоходства на климат по сравнению с морским газойлем, если принять во внимание эффект глобального потепления, который могут создать выбросы метана в течение 20-летнего периода. Согласно исследованию ICTT, на горизонте 100 лет при использовании СПГ в качестве судового топлива на всем жизненном цикле выбросы парниковых газов на 16% ниже в сравнении с низкосернистым судовым мазутом, а на горизонте 20 лет – на 2% выше при использовании для мазута двухтопливных двигателей высокого давления с прямым впрыском топлива. Но сейчас переход на СПГ является наиболее возможным способом снижения рисков разлива топлива, что необходимо для судоходства в Арктике.

В долгосрочной же перспективе, по мере развития технологии электролиза и удешевления возобновляемой энергии, СПГ может быть замещен, например, более экологичным сжиженным е-метаном, полученным с использованием возобновляемых источников энергии (ВИЭ) и являющимся функциональным аналогом СПГ или производимым из него водородом. Особенно это актуально, если учесть, что IMO поставило себе целью по декарбонизации морского судоходства сокращение выбросов парниковых газов на 40% к 2030 г. в сравнении с уровнем 2008 г., и в связи с этим следует ожидать дальнейшего ужесточения экологического законодательства.

– Почему тогда сразу не ориентироваться на более экологичные виды топлива?

– Сейчас зеленый водород и зеленый аммиак крайне дороги, а водород, производимый из метана, не только дорог, но требует развития технологии улавливания и хранения выбросов СО2 (технология CCS). В связи с этим на данный момент СПГ представляется наиболее доступным компромиссным способом экологизации СМП в среднесрочной перспективе. Этот путь позволяет провести декарбонизацию мирового судоходства поэтапно, с планомерным сокращением выбросов парниковых газов и отсутствием необходимости инвестиционных вложений в строительство нового флота и бункеровочной инфраструктуры каждые 25 лет. Переход судоходства к низкоуглеродному будущему будет последовательным, поэтому вместо того, чтобы ждать технологических прорывов в области водорода и аммиака в качестве судового топлива, можно начать с СПГ – топлива, позволяющего уже сегодня снизить антропогенное воздействие на окружающую среду, а со временем, с переходом на е-метан, – обеспечить еще большую декарбонизацию арктического судоходства.

– Вы учитывали в своем анализе активное развитие СМП в последнее десятилетие?

– Действительно, в связи с постепенным таянием арктических льдов наблюдается повышенный интерес к перспективам использования арктических морских путей, к которым относят Северный морской путь (North Sea Route), Северо-Западный проход (Northwest Passage), «Арктический мост» (Arctic Bridge), Трансполярный морской путь (Transpolar Sea Route). За период 2011–2022 гг. грузопоток по СМП вырос почти в 11 раз.

Для нас это интересное возможное направление для дальнейших исследований – необходима более детальная оценка потенциала сокращения выбросов парниковых газов и прочих загрязнителей в границах СМП при переходе на СПГ и его более низкоуглеродные аналоги исходя из планов развития СМП. Также в целом крайне полезным был бы расчет выбросов парниковых газов Scope 3, то есть с учетом выбросов от всех сопутствующих операций по цепочке поставок, при рассмотрении различных сценариев развития арктического судоходства – строительства необходимого флота и инфраструктуры.

– Насколько готов сейчас российский арктический флот к переходу на СПГ?

– На сегодняшний день российский СПГ-флот составляет 11 судов, к 2027 г. должен составить 23 судна. В России имеется производство СПГ с целевым ориентиром в 140 млн т к 2035 г., однако бункеровочная портовая инфраструктура развита слабо.

Петр Рушайло

https://www.vedomosti.ru/ecology/regulation/articles/2024/07/17/1050485-perehod-sudohodstva-k-nizkouglerodnomu-buduschemu-budet-posledovatelnim